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Gobiernos han mantenido agrio romance con transportistas


Las alianzas entre el Estado y sindicalistas del transporte han devenido en el descrédito e ineficiencia del sistema

L ograr la implementación eficiente de los corredores de autobuses y que se mantenga en el tiempo como un proyecto exitoso en materia de transporte rompería la vieja cadena de intentos fallidos que impiden a la población el disfrute de un sistema de movilidad integral masivo y digno.

La historia registra que desde la caída del régimen de Rafael Leónidas Trujillo, los intentos por adecentar y colectivizar el transporte público de pasajeros, salvo algunas excepciones, terminaron en fracaso.

Como un agujero negro, este sector ha atraído a su centro cuantiosas inversiones del erario que se desvanecieron a poco tiempo de cada esfuerzo.

Los proyectos y programas implementados en diferentes épocas y en distintos gobiernos no han logrado satisfacer la necesidad de movilidad de la población en un sistema eficiente, por el contrario han agravado más la crisis en el transporte y otorgado poder a un grupo de “sindicalistas” capaz de “paralizar” el país con un llamado a huelga.

Una investigación de la autoría de Erick Dorrejo, Karina Negrín y Cesar Pérez reseña que entre 1961 y 1966, en la ciudad de Santo Domingo, la gestión del sistema de transporte estuvo marcada por la dinámica política del momento.

“La búsqueda de consensos y de apoyos clientelistas favoreció una política en beneficio de la pequeña propiedad de medios de transporte, la transformación del uso de carros privados a vehículos de servicio público, que aumentaron la oferta de transporte (urbano e interurbano) por encima de la demanda”, destaca el estudio titulado el Sistema de transporte colectivo en la articulación del Gran Santo Domingo.

Los especialistas en la materia señalan a Joaquín Balaguer como un abanderado en las inversiones relacionadas con el sector transporte, línea que siguió en 1966. Fue cuando formó la Corporación de Transporte Municipal y adquirió los primeros autobuses Blue Bird para el transporte, tras las protestas del sector choferil. Asimismo, se entregaron exoneraciones.

Otro intento se dio en 1975 con la creación de la Corporación de Transporte Colectivo, a través del cual se adquirieron y administraron 94 autobuses, con 7 rutas, pero, según la citada investigación, “la improvisación, la corrupción y la mala administración acabaron con el esfuerzo”.

Cuatro años más tarde, en la gestión del presidente Antonio Guzmán Fernández, en el fogueo de las protestas contra su Gobierno, se crea por decreto la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (Onatrate).

Según plantean los estudiosos de la materia, el objetivo de esta entidad era desplazar el transporte en “concho”, pero un tiempo después en la administración de Jorge Blanco, Onatrate vio su fin. A este mandato también se le atribuye la entrega de exoneraciones al sector.

Amadeo Lorenzo Ramírez (Mabí), sindicalista de larga data, y quien fungió como asesor en materia de transporte en el Gobierno de Antonio Guzmán, narra a elCaribe que siendo Rafael Estrella (Papi) alcalde la capital, se produjo una entrega de unidades de guaguas nuevas a los sindicatos.

En su memoria mantiene vivos los recuerdos de un movimiento de protestas que tuvo lugar meses después de la llegada al poder de Guzmán. Las manifestaciones abarcaron casi todo el país. “Los barrios estaban alzados”, cuenta.
Con un transporte en manos del sector privado y sindical, la respuesta del Gobierno no se hizo esperar.

“Recogimos todas las unidades que habían en las empresas importadoras de autobuses y minibuses, incluso sacamos de la Aduana todas las que estaban ahí y lo tiramos a la calle, de ahí sale Onatrate, con su gerente que era el ingeniero Pérez Polanco, y nosotros como asesor, trajimos de Brasil unos minibuses y unas guaguas grandes. La gente dejaba su carro en su casa y se iba en el transporte colectivo porque era eficiente”, afirma quien también fuera secretario general de la Unión Nacional de Choferes Independientes (Unachosin).

El dirigente político aún sigue creyendo en la viabilidad de un proyecto que no llegó a materializarse en el gobierno de Guzmán, y que fue rechazado por su sucesor Salvador Jorge Blanco, quien le dijo a Ramírez:“Yo tengo mi propio plan de transporte y aplicaremos el de nosotros”, palabras que surgieron cuando este técnico fue a entregarle los estudios de esta nueva estrategia.

Se trataba de una iniciativa “para eliminar definitivamente el sistema de concho”, cambiando esta modalidad por taxis. Incluía varias terminales.

“Nosotros íbamos a comprar todos los carros de concho, y esa era la cuota que iban a poner en un sistema de cooperativa, íbamos a poner un gerente para la administración”, para garantizar el retorno de la inversión. Habla de un tipo de alianza donde los choferes integraban la cooperativa y el gobierno buscaba los recursos a través del Banco de Reservas para comprar las unidades nuevas de carro.

Ya para la época de los 80 había un descalabro en el sistema, afirman analistas. Para 1986 las modalidades se expandían al igual que el número de operadores agrupados en empresas privadas, sindicatos y asociaciones, así como los independientes.

Según consta en un boletín del Observatorio de Políticas Sociales y Desarrollo, titulado “transporte público y movilidad urbana en el Gran Santo Domingo”, las cooperativas de choferes formadas durante las décadas de 1970 y 1980, “fueron paulatinamente desplazadas por grandes sindicatos de choferes, asociaciones que aunque contaban con la regulación de la OTTT, en la práctica incidieron en el proceso de atomización del transporte urbano, poniendo el control del sistema en manos privadas”

Con el retorno de Balaguer (1986-1996), la dinámica no sería diferente y las facilidades otorgadas irían en aumento. Es cuando surgen las “banderitas”, una adquisición de 400 guaguas distintivas por los colores azul, blanco y rojo. Según registra la referida investigación, en unos 118 vehículos, a través del Banco de Reservas, se invirtieron 18 millones de pesos y se entregaron unas cinco mil facilidades aduanales, que eran impuestos de importación donde se pagaba un 10 y un 20 por ciento.

Una auditoría arrojó que la cantidad de exoneraciones otorgadas fue estimada en por los menos RD$1,044 millones.
Pero esta inversión no duró mucho, para el 1996 ya quedaban pocas unidades.

En tanto la demanda, iba en aumento. Un estudio realizado por SERCITEC, revela que para 1995 de los 2.5 millones aproximados de pasajeros movilizados diariamente por el transporte público, el 36% se transportaban en concho.
Así se fue entretejiendo un sistema telaraña formado por los gobiernos de turno, que a modo de controlar el caos propiciado también crearon una serie de instituciones vinculadas con el transporte, muchas de las cuales fueron suprimidas con la promulgación de la ley 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
Con el decreto 489-87, ve la luz la hoy eliminada Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), como dependencia del Poder Ejecutivo, cuya función principal era regular el transporte público de pasajeros, así como planificar y sugerir políticas públicas en esta materia.

En 1997, nacen dos instituciones rectoras y de servicio, la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA) para la satisfacción de la demanda en la capital y la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET), responsable de la reorganización-reglamentación del transporte urbano, posteriormente transformada en la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre.

Para el 2003, toma fuerza el reparto de rutas a organizaciones choferiles del área metropolitana del Gran Santo Domingo, con un aumento de un 38 por ciento, al pasar de 162 a unas 235.

Ya en 2004, surge un proyecto que perdura en la memoria de los dominicanos como un escándalo mayúsculo que llevó a varios involucrados a la acción de la justicia tras denuncias de corrupción.

En la gestión del entonces presidente Hipólito Mejía, se lanza el Plan de Renovación de Vehículos (Renove) mediante el cual el Estado financió vehículos a los sindicatos del transporte público con el apoyo financiero de la banca internacional. A raíz de las irregularidades, fueron inculpados en una supuesta estafa por un monto de RD$1,000 millones, los exdirectores del Plan Renove así como el expresidente y el excoordinador de ese proyecto, quienes posteriormente fueron descargados. Amadeo Lorenzo Ramírez, quien fuera miembro del Consejo de Plan Renove, atribuye el fracaso de este proyecto a una mala gerencia. “Se destruyeron cantidad de guaguas a todos los sindicatos, se compraban los carros viejos a esos sindicatos que iban a favorecerse con las guaguas, pero no lo chatarreaban, los llevaban a un depósito que había en la carretera vieja de San Isidro, y después eso regresaba al concho”, asegura.

El Metro solo mueve 10 % de los pasajeros

Como una solución sostenible y a largo plazo, se concibió y puso en marcha en los gobiernos de Leonel Fernández el Metro de Santo Domingo, que en un principio contempló la creación de unas seis líneas para satisfacer la demanda de movilidad. Y aunque mueve a diario un promedio de 230 mil pasajeros, este número aún no representa siquiera el 10 % de la cantidad de los viajes que se realizan a diario en transporte público. Para tener una idea, el transporte público representa un 36% de los desplazamientos del Gran Santo Domingo, que en total son 3,097,106 viajes al día, revela un estudio de movilidad, publicado en 2018, realizado por la Unión Europea y la Agencia Francesa de Desarrollo para el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant).

Fuente: Elcaribe

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